Nel 2025 una casa a Milano costa in media cinquemilacinquecento euro al metro quadro. Nell’Alto Milanese, che è dentro la stessa città metropolitana e dista quaranta chilometri, ne costa poco più di millecinquecento. Tre volte e mezzo di meno, per quaranta minuti di strada.

Fin qui è la fotografia che conosciamo tutti, e su cui si litiga da anni. Quello che quasi nessuno guarda è un’altra cosa: come si muovono i due prezzi. Nell’ultimo anno Milano è salita di quasi sette punti, l’Alto Milanese di uno e mezzo. Vuol dire che il divario non si sta chiudendo. Si allarga, e si allarga ogni anno che passa.

Comincio dalla cosa che mi costa di più dire, perché se non la dico subito il resto non si regge.

Il prezzo delle case a Milano non è uno scandalo. È il prezzo dell’attrattività, ed è la prova che qui la gente vuole venire. In dieci anni, stando all’indice che l’Istat costruisce sui prezzi davvero pagati davanti al notaio, Milano è cresciuta di oltre settanta punti. L’Italia, nello stesso decennio, di sedici. Torino di undici, Roma di nove. Quattro volte e mezzo la media del paese. Poi certo, ci sono città italiane dove una casa costa pochissimo: sono quelle che perdono abitanti, e non è una fortuna che augurerei a nessuno.

So benissimo come suona, e so chi me lo dirà. Chi ha trent’anni, guadagna milleseicento euro e non riesce ad andare a vivere da solo mi risponderà che parlo da chi la casa ce l’ha già. Ha ragione a dirlo, e non ho intenzione di consolarlo. Dire che il prezzo alto è un segnale positivo per la città non è una risposta a chi resta fuori: serve solo a stabilire dove si interviene, e dove è inutile intervenire. Perché chi promette di far scendere i prezzi a Milano sta promettendo una cosa che non è mai riuscita a nessuna città attrattiva del mondo. Chi allarga la città, invece, può offrire una casa a quaranta minuti invece che a novanta. Sono due promesse diverse, e solo una delle due è mantenibile.

E il conto per chi resta fuori si può fare, ed è impietoso. L’Osservatorio Casa Abbordabile del Politecnico si è chiesto quanti metri quadri riesce a comprare a Milano chi al mutuo destina il trenta per cento dello stipendio netto. Per un operaio ne vengono sedici, per un impiegato ventidue. Non appartamenti: metri quadri. E in dieci anni, per le qualifiche più basse, quella superficie si è ridotta di più di un quarto.

Sugli affitti va peggio. Secondo la CNA un appartamento normale a Milano si porta via quasi tre quarti dello stipendio netto, il valore più alto d’Italia. Dal 2019 i canoni sono saliti di quasi la metà, gli stipendi di un decimo.

C’è poi un modo più brutale di dire la stessa cosa, e consiste nel chiedersi quanti anni di reddito servono per pagare una casa. In Italia, negli ultimi dieci anni, quel numero è sceso: da poco più di otto anni a poco più di sei. A Milano è salito, da dieci scarsi a dieci abbondanti. Il paese va in una direzione, questa città va nell’altra.

Il problema non è il prezzo, è che l’offerta non si muove

Se si accetta che il prezzo è un sintomo, la domanda diventa: sintomo di che cosa.

La risposta è arrivata da Banca d’Italia sei anni fa, ed è una delle poche volte in cui la letteratura economica italiana ha guardato proprio le nostre città. Nel 2020 un gruppo di ricercatori della Banca è andato a vedere, comune per comune, quanto in fretta arrivano case nuove quando la domanda cresce. Dove non ne arrivano, i posti di lavoro in più non si trasformano in gente che lavora. Si trasformano nel prezzo del metro quadro.

È esattamente la diagnosi di Milano, e non l’ha scritta un think tank di parte: l’ha scritta la banca centrale.

Qui c’è il punto più solido di chi la pensa diversamente da me, e i pezzi liberali di solito lo saltano. Le città che vengono citate come modello non hanno solo la metropolitana: hanno anche un patrimonio pubblico di case. Ma il confronto va fatto fra città e città, e con i numeri giusti, perché quelli che circolano sono sbagliati in tutte e due le direzioni.

Il primo è quello che si usa per accusare Milano, e viene citato sempre così: l’Italia ha meno del tre per cento di case pubbliche, contro una media europea intorno all’otto. Il dato è vero. E non c’entra niente con questa città.

Aler Milano, da sola, ha in mano oltre settantamila unità immobiliari, più di quarantamila dentro il Comune e quasi trentamila nel resto della provincia. MM ne gestisce altre trentamila scarse per conto del Comune. Messe insieme fanno quasi centomila case pubbliche su un territorio solo.

Dentro il Comune, il censimento dice che una casa abitata su undici è della mano pubblica. Contando anche i dodicimila alloggi vuoti diventa quasi una su otto. Il triplo della media italiana. Chi cita il numero nazionale per parlare di Milano sta parlando di un’altra città.

Il secondo numero sbagliato è quello che si usa per difenderla, ed è il primo rovesciato. Una casa su undici è tanto per l’Italia e non è tanto per l’Europa. A Parigi le case sociali sono quasi una su quattro delle abitazioni principali. A Londra sono circa ottocentomila su tre milioni e settecentomila, poco più di una su cinque. Vienna, che è il caso limite del continente, sta oltre il quaranta per cento. Milano, per quanto sia messa molto meglio del paese in cui si trova, non arriva alla metà di Parigi né di Londra.

Madrid, invece, va tolta dall’elenco. E toglierla è la cosa più interessante di tutto il discorso.

La Spagna sta in fondo alla classifica dei paesi dell’OCSE, fra l’uno e il due e mezzo per cento di case sociali. La società comunale della casa di Madrid ne possiede poco più di novemila, e attenzione: è il parco pubblico in affitto più grande di tutta la Spagna. Milano, che ha una popolazione due volte e mezza più piccola, ne ha sei volte tante.

Eppure Madrid ha duecentosettanta chilometri di metropolitana, e un’autorità sola che governa il trasporto di sette milioni di persone.

Che è esattamente il punto di questo pezzo. La rete e le case pubbliche sono due leve diverse, e Madrid dimostra che la prima si può tirare senza avere la seconda. Chi dice “facciamo come Londra e Parigi” pensando solo ai binari cita due città che hanno fatto anche tutto il resto, e va detto. Ma chi risponde che senza edilizia sociale non si fa niente deve spiegare Madrid.

Detto questo, resta il fatto che l’Italia una politica di calmieramento ce l’ha da quasi trent’anni, il canone concordato della legge del 1998. E non esiste nessuna valutazione pubblica del suo effetto. Nessuna. Chi dice che calmierare non serve lo dice senza dati italiani, e chi dice il contrario pure.

La rassegna internazionale più completa che esista, duecento studi in sessant’anni, dice una cosa più sottile dello slogan: il tetto agli affitti protegge chi è già dentro, e in quattordici casi su diciassette fa salire i canoni nel segmento non regolato. Non è che non funziona. È che sposta il costo su chi non è ancora entrato. Cioè su quelli di cui stiamo parlando.

C’è però un caso che alla domanda risponde, e non è teoria. Nel 2016 Auckland ha cambiato le regole su tre quarti del suolo dove si abita: ha tolto la superficie minima del terreno e ha alzato il tetto di quanto ci si può costruire sopra. Otto anni dopo gli affitti stanno quasi un quarto sotto il livello a cui sarebbero arrivati senza quella riforma, e non è un conto fatto sugli annunci: è fatto sulle caparre depositate, cioè sugli affitti pagati davvero. Insieme sono arrivate quasi ventiduemila abitazioni autorizzate in più. Lo studio è di Greenaway-McGrevy e So, uscito su Economic Inquiry. Non hanno calmierato: hanno tolto i vincoli a chi voleva costruire.

Ad Auckland però il suolo da liberare stava dentro la città. Dentro il Comune di Milano quel suolo non c’è quasi più, e dove c’è ancora è nei centotrentadue comuni intorno. Lì il permesso di costruire da solo non basta, perché una casa a quaranta chilometri vale qualcosa solo se ci si arriva in quaranta minuti.

Il pezzo che manca

Allora la strada è allargare la città: rendere l’hinterland un posto dove si può vivere lavorando a Milano. E qui arriviamo alla parte per cui questo pezzo esiste, perché il vincolo vero non è quanto si spende. È chi decide e chi incassa. Sono due questioni istituzionali, e sono scritte nero su bianco nelle leggi.

Ogni mattina entrano a Milano quasi trecentottantacinquemila persone per andare a lavorare, e lo dice l’Istat, non una stima di parte. Più di duecentomila arrivano da uno degli altri centotrentadue comuni della città metropolitana: sono già dentro il territorio, semplicemente non sono dentro il Comune.

Quel numero però conta solo chi lavora, e solo chi da qualche parte risulta residente. C’è una seconda misura, che l’Istat chiama popolazione insistente e che conta anche gli studenti e i fuorisede che a Milano vivono ma sono iscritti all’anagrafe di un altro comune: con quella, la città di giorno arriva a due milioni e centosettantamila persone. Le due cifre non si sommano, perché la prima è un flusso e la seconda è una fotografia. Ma portano allo stesso posto: per ogni dieci milanesi ce ne sono altri sei che a Milano non risiedono, e in quattro anni quel rapporto è cresciuto invece di calare.

C’è poi un numero che dice esattamente dove si rompe il sistema. Prendiamo gli spostamenti che cominciano e finiscono dentro Milano: cinquantasette su cento in mezzo pubblico, trenta in automobile.

Adesso prendiamo quelli che attraversano il confine. L’automobile sale a cinquantanove, il mezzo pubblico scende a trentasette. I due numeri si scambiano di posto.

E non si scambiano piano piano man mano che ci si allontana dal Duomo, come sarebbe naturale aspettarsi. Si scambiano nel punto preciso in cui finisce il Comune. Sono i numeri del Piano urbano della mobilità sostenibile, cioè del Comune stesso, e dicono che il confine amministrativo non è una linea sulla carta. È il posto dove la rete smette di funzionare.

Adesso guardiamo chi governa il trasporto di quest’area.

A Londra c’è un ente. Il Greater London Authority Act del 1999, sezione 154, istituisce Transport for London; la sezione 155 dà al sindaco il potere di impartirgli direttive, comprese quelle di non esercitare un potere; l’allegato 10 stabilisce che tutti i membri del consiglio sono nominati dal sindaco e che il sindaco può rimuoverli. Nove milioni di abitanti, una cabina, un nome sulla porta.

A Parigi c’è un ente. Il Code des transports, articoli da L1241-1 in poi, dice che la Regione Île-de-France ha da sola la maggioranza dei seggi, che presiede il presidente del consiglio regionale, e usa un’espressione che in italiano non abbiamo: l’autorità arrête la politique tarifaire, fissa la politica tariffaria. Punto, senza condivisione. Dodici milioni e mezzo di abitanti.

A Madrid c’è un ente, con un’eccezione che il consorzio stesso dichiara nel proprio bilancio: sulle Cercanías, i treni suburbani dello Stato, non ha competenza. Sette milioni di abitanti, e una falla ammessa per iscritto.

A Milano non c’è. L’Agenzia del trasporto pubblico locale del bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia ha tredici soci. Il Comune di Milano ne detiene il quaranta per cento, la Città metropolitana poco più del quattro. E c’è una frase, nell’articolo 6 comma 2 della legge regionale lombarda del 2012, che vale tutto il resto del pezzo: l’Agenzia decide chi fa i servizi, tranne quelli che viaggiano su rotaia dentro il comune capoluogo, anche solo per un pezzo di percorso. Quelli li decide il capoluogo, cioè Milano.

Metropolitana e tram sono impianti a guida vincolata. Quindi l’autorità di bacino nasce con il divieto di occuparsi del pezzo più grosso del bacino.

Milano chiede a Roma quello che non concede a Melzo

Qui però va detta la parte che riguarda noi, se no questo pezzo diventa una lamentela contro lo Stato e basta.

La legge Delrio assegna alla Città metropolitana la funzione fondamentale della mobilità su centotrentatré comuni. L’ente che quel trasporto lo programma davvero, lo affida e ne decide le tariffe è l’Agenzia di bacino. Dentro quell’Agenzia la Città metropolitana ha poco più del quattro per cento delle quote. Il Comune di Milano ne ha il quaranta.

Quindi Milano chiede a Roma poteri che a sua volta non concede all’area metropolitana. Un autonomista quella frase la deve scrivere, altrimenti sta difendendo il proprio campanile e chiama sussidiarietà l’esatto contrario della sussidiarietà. Chi decide vicino decide prima, ma deve anche lasciare decidere chi sta più vicino di lui. E deve pagare vicino, se no la parola autonomia copre semplicemente una richiesta di soldi.

Il risultato lo dichiara l’Agenzia stessa: nel suo territorio sono attivi venti contratti di servizio con otto aziende, più ventitré contratti dei comuni non capoluogo. Quarantatré. A cui va aggiunto il contratto fra ATM e il Comune di Milano, e quello fra Regione Lombardia e Trenord per la ferrovia. Quarantacinque contratti dove Londra ne ha una manciata dentro un ente solo.

E il contratto principale, quello fra il Comune e ATM, è partito il primo maggio 2010 e doveva finire nel 2017. Una legge lo ha allungato fino al 31 dicembre 2026. Sedici anni e otto mesi allo stesso gestore, senza rimettere in gara niente. La gara nuova, quella bandita a maggio per un miliardo e un quarto, dura sette anni.

Il sindaco che non si vota

Adesso la parte che chi si occupa di queste cose conosce benissimo, e che proprio per questo non fa più notizia. È il guaio dei fatti scomodi che diventano vecchi: smettono di indignare prima di essere risolti.

La legge Delrio, la 56 del 2014, al comma 19 dice sette parole: il sindaco metropolitano è di diritto il sindaco del comune capoluogo. Vuol dire che chi governa un territorio di tre milioni e duecentocinquantamila persone lo eleggono in un milione e trecentomila. Quasi un milione e novecentomila cittadini non votano chi decide della pianificazione territoriale e della mobilità del posto in cui vivono.

E non è colpa di Milano. Lo statuto della Città metropolitana di Milano, approvato il 22 dicembre 2014, all’articolo 20 dice una frase sola: il Sindaco metropolitano è eletto a suffragio universale. All’articolo 24 dice lo stesso del consiglio. All’articolo 61 elenca le condizioni: le zone omogenee, fatte nel settembre 2015, e le zone del comune capoluogo dotate di autonomia amministrativa, i municipi, istituiti nel 2016.

Milano ha scritto nel proprio statuto l’elezione diretta dodici anni fa e ha fatto i compiti che le spettavano. Manca l’ultimo pezzo, e non dipende da lei: serve una legge elettorale statale che nessun Parlamento ha mai approvato, in tre legislature, nonostante le proposte depositate ogni volta.

La Corte costituzionale ci è arrivata vicino. Nel 2021 un elettore della città metropolitana di Catania fa ricorso. La Corte lo respinge per un vizio di procedura, ma nel farlo scrive una cosa pesante: un sindaco metropolitano che nessuno elegge non sta dentro la Costituzione. Non regge sull’uguaglianza del voto e non regge sul dovere di rispondere agli elettori. E chiede al Parlamento di rifare la legge. Cinque anni fa.

Nel frattempo, il 29 aprile 2026, la Camera ha approvato in prima deliberazione una legge costituzionale che fa di Roma Capitale un ente costitutivo della Repubblica con potestà legislativa sul trasporto pubblico locale. Per Roma sì. Per Milano no.

C’è un ultimo dettaglio che chiude il quadro meglio di qualunque argomento. Il prolungamento della M5 fino a Monza è finanziato con novecentoquindici milioni dello Stato e duecentottantatré della Regione. L’opera esce dai confini comunali, attraversa Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo e arriva in un’altra provincia. La convenzione con il Ministero la firmano il Ministero, la Regione e il Comune di Milano. La Città metropolitana, che sulla carta ha la funzione fondamentale della mobilità, non è parte dell’atto.

Sedici anni per due chilometri. Il prolungamento della M1 da Sesto a Monza Bettola è cominciato nel 2010. Sono due chilometri scarsi e due stazioni. I lavori si sono fermati nel 2019 e ad agosto del 2026 la linea non è in esercizio. Nello stesso arco di tempo, fra il 1995 e il 2003, Madrid ha costruito centotrentuno chilometri di metropolitana e settantasei stazioni: cinquantasei nei primi quattro anni, settantacinque nei quattro dopo. Non spendendo più di noi al chilometro. Con un’autorità sola che decideva.

E i soldi non sono il problema che sembra

Fin qui la questione è chi decide. Ce n’è una seconda, che di solito viene raccontata come mancanza di risorse e non lo è: Milano i soldi in parte li ha già, e non li usa. Un’impresa milanese che paga l’IMU sul proprio capannone versa poco più dell’uno per cento del valore catastale, e di quella cifra due terzi vanno allo Stato e un terzo resta al Comune. Il fondo nazionale per il trasporto pubblico mette cinque miliardi e trecento milioni per tutte le regioni insieme, e a dividerli è Roma. In Île-de-France una sola imposta locale, quella che pagano i datori di lavoro sopra gli undici dipendenti, ne rende più di sei da sola.

Solo che uno strumento simile l’Italia ce l’ha, ed è in vigore da vent’anni. Si chiama imposta di scopo. La decide il Consiglio comunale con un regolamento suo, senza chiedere niente a nessuno. E nell’elenco delle opere che può pagare, la legge mette al primo posto proprio il trasporto pubblico urbano.

Vale fino a mezzo punto per mille sulla base imponibile IMU, per dieci anni, e dopo la riforma del 2011 può coprire l’intero costo dell’opera. Se i cantieri non partono entro due anni dal progetto esecutivo, il Comune restituisce i soldi.

L’hanno istituita venticinque comuni su ottomila. Mai una grande città. Mai per il trasporto pubblico.

Resta l’altra metà, e non è detto che debba metterla lo Stato: un’opera del genere il valore lo crea, e il valore che crea si può in parte riprendere.

Come si fa

Quattro cose. Nessuna costa un euro di spesa corrente, e la prima Milano la può fare da sola, domani mattina, senza chiedere niente a nessuno.

Una. Il Consiglio comunale di Milano istituisce l’imposta di scopo sul prolungamento della metropolitana. Non serve una legge dello Stato, non serve un accordo con la Regione: serve un regolamento comunale, su una legge in vigore dal 2006.

Sull’IMU che il Comune incassa oggi, mezzo punto per mille fa fra i trenta e i quaranta milioni l’anno. Fra i trecento e i quattrocento in dieci anni. Il prolungamento della M3 verso Peschiera ne costa settecentosettanta, e non ha un finanziamento.

Milano non se lo paga da sola: se ne paga metà. E metà cambia la conversazione. Una città che chiede risorse senza avere usato le proprie è facile da respingere. Una città che mette sul tavolo i suoi soldi e chiede allo Stato l’altra metà è difficile da mandare via.

Due. La Regione Lombardia cancella l’eccezione che tiene Milano fuori dall’autorità di bacino, l’articolo 6 comma 2 lettera c della legge regionale 6 del 2012, e passa all’Agenzia tutto il trasporto dell’area, treni suburbani compresi. Con la stessa delibera alza le quote della Città metropolitana fino a pesare quanto pesa il compito che la legge le ha già dato. Costo: zero. Effetto: da quarantacinque contratti a uno.

Tre. Il Parlamento non aspetta la riforma costituzionale, perché lo strumento ce l’ha già. Il comma 46 della legge Delrio dice che lo Stato e le Regioni possono attribuire ulteriori funzioni alle città metropolitane. È in vigore da dodici anni. Non chiede una legge costituzionale, non chiede un referendum, non chiede maggioranze speciali. Sui banchi ci sono cinque disegni di legge sulla legge speciale per Milano e nessuno ha cominciato l’esame. E approvi finalmente la legge elettorale per le città metropolitane, quella che manca dal 2014 e che la Corte costituzionale ha sollecitato nel 2021: è una legge ordinaria, e costa zero.

Quattro. Il Comune scrive i bandi in modo da riprendersi una parte del valore che l’opera crea. La Elizabeth line è costata a Londra qualcosa come ventiquattro miliardi di dollari. Gli immobili entro un chilometro dalle stazioni ne hanno guadagnati quasi ventisette: più di quanto è costata l’opera. Londra si è ripresa oltre cinque miliardi di quel guadagno, mettendo un supplemento sulla tassa che pagano le imprese e vendendo il diritto di costruire sopra le stazioni. Parigi fa la stessa cosa, con una società pubblica che sviluppa i terreni comprati per il Grand Paris Express.

Su quest’ultimo punto va detta anche la parte scomoda. In Île-de-France i notai hanno tenuto d’occhio per più di dieci anni i prezzi attorno alle settanta stazioni future del Grand Paris Express. Vicino e lontano sono saliti insieme, con lo stesso distacco di sempre: tredici anni di annunci non hanno spostato niente.

E lo studio che Transport for London ha commissionato sulla Elizabeth line, confrontando le zone servite con zone simili rimaste senza, trova due punti di aumento entro cinquecento metri dalle stazioni e due punti di calo nella fascia fra uno e due chilometri. Una parte di quella che sembra creazione di valore è spostamento di valore da un quartiere all’altro.

Il che riporta esattamente ad Auckland. Portare il metrò nell’hinterland, da solo, non crea case: rende raggiungibili quelle che ci sono e regala la rendita ai proprietari dei terreni dove il metrò arriva. Il binario da solo sposta il problema di venti chilometri e lo consegna ai proprietari di Gorgonzola invece che a quelli di Porta Romana. Insieme al permesso di costruire, arriva a chi l’affitto lo paga.

E il divario da cui siamo partiti, quello fra i cinquemilacinquecento euro al metro e i millecinquecento, non si chiude con un calmiere. Si chiude il giorno in cui quei quaranta chilometri costano quaranta minuti a chiunque, e non solo a chi ha la macchina.

E allora la domanda che chiude questo pezzo non è quanto costa una casa a Milano. È perché una città che produce quarantadue miliardi di reddito dichiarato, che ogni giorno ospita quasi un milione di persone che non ci abitano, e che nel proprio statuto ha scritto dodici anni fa di volersi far eleggere da tutti, sia ancora governata come se finisse alla circonvallazione.