Nei bar e nei ristoranti di Milano e della sua area lavorano quasi 90 mila persone, secondo l’associazione milanese dei pubblici esercizi. Io lo vedo con i miei ragazzi. A fine servizio, mentre si chiude la cucina e si rimettono a posto i tavoli, guardano l’orologio, perché devono correre a prendere l’ultima metro. Altri, per non doverla rincorrere ogni sera, vivono in quattro in una casa a Milano, perché qui gli affitti sono alti. Fuori troverebbero case più dignitose. Ma dopo il servizio non riuscirebbero più a tornarci.

A Milano l’ultima metropolitana parte verso mezzanotte e mezza. Il martedì come il sabato: sull’orario della M1 in vigore da fine agosto le tre colonne, feriali, sabato e festivi, finiscono tutte poco dopo mezzanotte. Dopo ci sono i bus notturni che rifanno il percorso della metro, e un’altra decina di linee che girano solo nel fine settimana.

A Madrid la metro chiude all’una e mezza tutti i giorni. A Monaco, dal gennaio 2025, la U-Bahn non si ferma più nelle notti del fine settimana: in centro passa un treno ogni quindici minuti.

Che si possa fare lo ha dimostrato Milano stessa. Durante le Olimpiadi, a febbraio, la metro è rimasta aperta fino alle due su tutte le linee. Nella relazione sul 2025 l’azienda dei trasporti scrive di avere aperto “tavoli di confronto” per arrivare alle due anche dopo. Una data non c’è.

Fuori perché costa

L’orario conta di più se si guarda dove abita chi lavora a Milano. Secondo idealista, a settembre un affitto in città costava in media 22,4 euro al metro quadro al mese. A Rho 12,9, a Cologno Monzese 12,6, a Pioltello 16,9. Per un bilocale di sessanta metri vuol dire circa 1.340 euro al mese a Milano e 770 a Rho: quasi seicento euro di differenza, quasi settemila l’anno.

Chi non ce la fa va fuori. Nel 2024 hanno lasciato Milano per un altro comune italiano 38.300 persone. Dieci anni prima erano 24.600. Per molti di loro non è una scelta di vita: è che lo stipendio non basta.

Poi c’è la macchina. Secondo Isfort, su dati Istat e ACI, nel 2023 una famiglia spendeva in media 334 euro al mese per l’auto, il 14,5 per cento in più del 2020. E i giovani la macchina la prendono sempre meno: fra i 25 e i 29 anni i patentati erano l’84,9 per cento nel 2014, dieci anni dopo il 77,4. Qualcuno ha scelto così, molti non se la possono permettere.

Messe insieme, le due cose fanno il problema. L’affitto ti spinge fuori da Milano, il costo dell’auto ti toglie il mezzo per tornarci. Il risparmio di Rho regge solo se c’è un treno: l’abbonamento annuale che arriva fino alla sesta zona costa 682 euro, 512 per i giovani. Se il treno passa ogni mezz’ora e l’ultima corsa parte presto, il vantaggio sparisce. E chi era andato fuori per risparmiare si ricompra la macchina, oppure rinuncia al lavoro in città.

I treni che ci sono già

Fuori dal Comune il servizio è più debole. Ogni mattina migliaia di persone arrivano a Milano dai paesi della città metropolitana e della Brianza, e più della metà, secondo le indagini dell’agenzia della mobilità del Comune, arriva in auto. Solo una su quattro usa i mezzi pubblici.

Eppure le rotaie ci sono. Le linee suburbane, le S, sono dodici, e quasi tutte hanno un treno ogni mezz’ora. Secondo Trenord nei giorni feriali le usano 384 mila persone. La S-Bahn di Monaco, che fa lo stesso lavoro con otto linee, ne porta 840 mila, più del doppio.

Mezz’ora è il tempo che decide se il treno lo prendi o no. Con un treno ogni quindici minuti in stazione ci vai senza guardare l’orario. Con uno ogni trenta, se lo perdi arrivi in ritardo al lavoro, e la volta dopo prendi la macchina.

Il treno serve a chi non lo prende

Qui c’è il punto che di solito si perde, perché il treno lo si racconta come una questione di ambiente. È anche una questione di lavoro, e riguarda soprattutto chi il treno non lo può prendere.

L’idraulico che va da un cliente all’altro con la cassetta degli attrezzi non sale sulla S5. L’elettricista ha il furgone pieno di cavi, il fornitore deve consegnare la merce entro le dieci. Secondo l’agenzia della mobilità del Comune, in un giorno feriale entrano in città 37 mila veicoli commerciali. Fra le sette e le undici del mattino sono quasi un quarto di quelli che girano. Per loro ogni auto in meno sulla strada è tempo guadagnato: un intervento in più al giorno, una consegna che arriva quando serve.

A chi non è capitato di aspettare un artigiano o un tecnico in ritardo per il traffico? Nella ristorazione succede ogni settimana: un forno che non funziona, un frigo che non raffredda, e intanto il servizio della sera aspetta.

Ogni pendolare che lascia l’auto a casa e prende il treno libera la strada a chi la strada la deve usare per forza. Un treno ogni quarto d’ora sulla linea per Varese è una politica per gli artigiani di Varese, anche se loro in treno non ci salgono mai.

Chi decide

Perché allora i treni non passano più spesso? La risposta più onesta è che a Milano la mobilità la decidono in troppi, e ognuno per un pezzo.

La metro, i tram e i bus in città li decide il Comune, con un contratto con l’azienda dei trasporti nato da una gara del 2010 e prorogato da allora più volte. L’ultima proroga scade il 31 dicembre di quest’anno. I bus extraurbani li programma un’agenzia di cui la Città metropolitana, cioè l’ente che per legge dovrebbe occuparsi della mobilità di tutta l’area, possiede il 4,29 per cento. Meno di Monza. I treni suburbani li decide la Regione. Le metropolitane che escono dai confini comunali le pagano lo Stato e la Regione e le firma il Comune di Milano: la convenzione per la M5 a Monza la sottoscrivono il Ministero, la Regione e Palazzo Marino.

E quando i soldi non bastano, si spostano. A dicembre 2025 il Comune ha chiesto di usare per la M5 a Monza 406 milioni che erano destinati alla M4 fino a Segrate, e il Ministero lo ha accettato a giugno. Finire un’opera prima di aprirne un’altra può essere una scelta giusta. Ma chi abita a Segrate non vota il sindaco che l’ha chiesta.

A Monaco tutto questo lo tiene insieme da cinquant’anni un consorzio solo, il MVV. Ci stanno dentro il Land, la città e le province intorno, serve oltre quattro milioni di abitanti e ha un biglietto unico per treni, metro, tram e bus. I treni suburbani li mette a gara il Land, che ha appena aperto quella per i treni dal 2034 al 2041, otto anni prima. Milano un biglietto integrato ce l’ha dal 2019, ed è stato un passo vero. Chi decide quanti treni passano, però, è rimasto diviso come prima.

Il metodo

C’è poi il modo in cui i treni li compriamo. Il contratto fra la Regione e Trenord, firmato a novembre 2023, vale in media 536 milioni l’anno fino al 2033 ed è stato assegnato senza gara. Era legale: le regole europee lo permettevano fino a fine dicembre di quell’anno, e il contratto è stato firmato ventisei giorni prima. Già nel 2021 l’Autorità di regolazione dei trasporti aveva scritto che la scelta di un lotto unico, legata all’affidamento diretto, aveva “precluso ogni valutazione” su lotti messi a gara.

Il problema è il metodo, chiunque lo usi. Un servizio pubblico affidato senza concorrenza costa di più e cambia più piano, perché manca qualcuno che offra di fare meglio allo stesso prezzo. In Germania le linee regionali si mettono a gara da trent’anni. Nel 2015, a Stoccarda, le offerte hanno dimezzato il contributo pubblico per ogni chilometro di treno rispetto al vecchio contratto con le ferrovie statali.

Le gare non sono una formula magica. Uno dei vincitori di Stoccarda, nel 2021, è andato in crisi: non riusciva più a far girare i treni al prezzo che aveva offerto. Il Land li ha fatti prendere a una sua società, ha pagato la differenza e rimette le linee a gara. I pendolari non sono rimasti a piedi un giorno. Una gara fatta bene prevede anche questo: se chi vince sbaglia, il servizio va avanti e i treni restano pubblici.

Da dove si comincia

Le proposte sono quattro, e nessuna aspetta una riforma della Costituzione.

La prima è più treni subito. Il contratto con Trenord prevede già fino al 25 per cento di chilometri in più entro il 2033. Vanno messi prima di tutto sulle linee S, per arrivare a un treno ogni quarto d’ora nelle ore in cui la gente va e torna dal lavoro.

La seconda è la notte. La metro fino alle due il venerdì e il sabato si può fare da domani, perché a febbraio l’abbiamo già fatto. Poi tutta la notte nel fine settimana, come a Monaco.

La terza è il metodo. Il contratto della metro scade a fine anno: si faccia la gara, invece di un’altra proroga. E la gara dei treni del 2033 si prepari adesso, divisa in lotti, con i treni di proprietà pubblica, così che chiunque vinca li possa usare e nessuno parta avvantaggiato.

La quarta è chi decide. Una sola regia per la mobilità di tutta l’area, treni compresi, in mano a un sindaco metropolitano che i cittadini dei 133 comuni possano finalmente votare. Ad agosto abbiamo scritto che la legge per farlo esiste già e manca solo la volontà di usarla. Oggi la ragione più concreta per farlo è il treno delle sette e dieci.

La politica dovrebbe mettere le sue energie sui problemi di tutti i giorni di chi lavora. Invece, a destra come a sinistra, la caccia a qualche voto spinge verso i temi identitari, che dividono e che spesso non si possono nemmeno risolvere.

Chi vuole costruire un’alternativa per Milano potrebbe partire da qui: dai treni che passano ogni mezz’ora, dalla metro che chiude a mezzanotte e mezza, dalle gare che non si fanno. Le battaglie di bandiera possono portare qualche voto a chi le fa, ma non fanno vincere una coalizione. A Milano si vince occupandosi di chi alle sei del mattino è già in coda in tangenziale, e di chi all’una di notte corre a prendere l’ultima metro.